“碳达峰”、“碳中和”的远期目标和短期行动

什么是“碳达峰”、“碳中和”？“碳达峰”则是指二氧化碳排放总量达到峰值，且此后 开始逐年减少。“碳中和”是指企业、团体或个人在一定时间内直接或间接产生的温室气 体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式抵消自身产生的二氧化碳排放，实现二氧 化碳的“零排放”。整体而言，“碳达峰”是为最终实现碳中和的阶段性目标和任务。

实现“碳中和”是应对全球气候变暖的必然要求。2021 年 1 月，世界气象组织宣布 2020 年全球平均气温约为 14.9℃，较工业化前水平高出 1.2℃左右，是有记录以来最暖的三 个年份之一。而气候的变暖也导致了极端天气频发、冰川融化、海平面上升等一系列问 题。为应对全球变暖的威胁，《巴黎协定》确立了 2020 年后国际社会合作应对气候变化 的基本框架，提出把全球平均气温较工业化前水平升高幅度控制在 2 摄氏度之内，并为 把升温控制在 1.5 摄氏度之内而努力。而根据联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC） 测算，若实现《巴黎协定》2℃控温目标，全球必须在 2050 年达到二氧化碳净零排放。

“碳中和”是中国对世界的承诺，也是 2021 年及十四五规划的工作重点。2020 年 9 月 22 日，在第 75 届联大一般性辩论上的讲话中宣示，“将提高国家 自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于 2030 年前达到峰值， 努力争取 2060 年前实现碳中和”。“碳达峰”、“碳中和”虽然是中长期目标，却也是当 前的工作重点，2020 年中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”作为 2021 年 要抓好的重点任务，提出“要抓紧制定 2030 年前碳排放达峰行动方案，支持有条件的 地方率先达峰”。

我国如何实现“碳中和”？实现“碳中和”必需做好“减法”和“加法”，一方面是减少 二氧化碳等温室气体的排放，另外一方面是增加碳汇、发展碳捕集和封存技术等，最终 实现排放量和吸收量的平衡，达到碳中和。短期来看，或者说为达到“碳达峰”的目标， 或将主要依靠“减法”，即减少碳排放，而中长期，为最终达到“碳中和”的目标，碳吸 收的能力或是关键。因此，在未来 10-15 年的时间里，各行业或将以减少碳排放为目标， 并相继实现“碳达峰”，同时不断积累技术，在更长的时间维度里实现碳吸收技术的突破 和推广，最终实现“碳中和”。当前的工作重点或在于减少碳排放上。

能源消费结构调整或是未来减少碳排放的关键。从当前我国能源消费结构来看，原煤占 比是最高的，达到 58%左右，煤炭消费占比高与我国资源禀赋相关，但也导致了大量的 碳排放，煤炭也是我国碳排放量占比最大的能源类型，未来能源消费结构的调整或将是 中短期内的任务重点。根据国家气候变化专家委员会副主任何建坤的表述，要实现尽早 达峰，“十四五”期间要争取实现煤炭消费量零增长，到“十四五”末实现煤炭消费的稳 定达峰并开始持续下降；“十五五”期间努力实现石油消费量达峰。天然气消费增长导致 碳排放的增加量，可由煤炭消费量下降带来碳排放减少抵消，推动能源消费的碳排放总 量达峰1。

碳达峰、碳中和目标下的投资机会。一方面，调整能源消费结构，风电、光伏、核电等 清洁电力生产方式或将得到进一步发展，而其他生产部门或也将进行产业升级，整体而 言，钢铁、水泥、石化等高耗能行业有望率先达峰，工业部门总体上 2025 年前后可实 现达峰，交通部门可争取 2030 年左右实现达峰，建筑部门估计在“十五五”期间达峰 2。另外一方面，考虑到长期实现碳中和必然需要发展碳吸收技术，长期来看，具有碳捕 集和封存技术研发能力的企业未来或将有更大的成长空间。

电新：“碳中和”带来可再生能源和新能源车需求的大幅上修

欧洲 欧洲计划在 2050 年实现碳中和，在新能源领域要求如下：

1）可再生能源方面，根据欧盟碳排放交易体系，欧盟在 2030 年可再生能源占最终能源 消费的比重需达到 32%；在 EDCP 中，这一比例预估上调为 33.1-33.7%；本次提案进 一步上调目标至 38-40%；同时要求 2030 年化石能源发电量占比降至 20%以下，可再 生能源提供 2/3 的电力（目前 32%）；

2）新能源车方面，根据 2018 年的可再生能源指令，2030 年运输部门可再生能源消费 占比需达到 14%；根据排放法案，2030 年欧盟乘用车碳排放需较 2021 年下降 37.5%； 本次提案，上调运输部门可再生能源消费占比至 24%，且测算得 2030 年乘用车碳排放 需较 2021 年下降约 50%（将在 2021 年 6 月前重新审查汽车碳排放目标），更是指出 若要满足 2050 年碳中和，要求存量汽车基本零排放，燃油车禁售计划也将在未来评估。

1）新能源车方面，在 2030 年减排 55%的政策下，2030 年乘用车碳排放需较 2021 年 下降约 50%（此前 37.5%），则对应 2030 年碳排放目标下降至 47.5g/km（此前为 59g）； 预计 2030 年欧洲新能源车渗透率达到 56%以上（此前计算为 45%），对应新能源车销 量大约 850 万辆（此前 680 万辆），较 2020 年复合增长为 22.8%（此前为 20%）；若 2030 年减排 60%，则预估对应的 2030 年新能源车销量将达到 900 万辆以上.

2）可再生能源方面，据此前规划，2030 年可再生能源在终端能源消费中占比 32%，此 次上调可再生能源目标至38-40%，其中电力领域可再生能源发电占比达到2/3的水平。 经测算新政前后，2030 年光伏新增装机分别为 45.9、74.8GW，年均复合增速为 13%、 17%，年均新增装机为 26.6、38.6GW；2030 年风电新增装机分别为 23.6、29.7GW， 年均复合增速为 5%、7%，年均新增装机为 16.3、19.4GW。

美国

拜登上台后，美国减排政策有望明显加码，在新能源领域： 新能源车方面，美国联邦层面针对新能源车执行税收抵免政策，最高 7500 美元，但当 单一车企销量达到 20 万辆后，将在后续一年逐步退坡，目前特斯拉、通用已经达到 20 万辆；2019 年底，美国众议院曾提案将税收抵免的销量上限提高至 60 万辆，但该草案 未获得通过。若拜登上台，其将恢复全部的电动车税收抵免，无疑将显著提升美国电动 车的经济性、增加车企盈利能力；据 Mackenzie 测算，若以上限提高至 60 万辆计算， 该政策将覆盖 750 万辆新能源车的销量（现有政策仅覆盖 220 万辆）。

美国在 2011 年落地了汽车油耗考核的目标，2017-2025 年（二期）CAFE 标准落地， 2025 年轻型车整体考核目标提升至 54.5mpg（碳排放 101g/km）；2020 年 3 月 31 日， 特朗普政府放宽了乘用车油耗和 CO2 排放标准，将 2026 年油耗考核目标降至 40.1mpg；

拜登拟提高燃油经济性标准，将较奥巴马时期更为严苛。类比欧洲，2025 年碳排放计 划达到 80.8g/km（NEDC 法，折算为 WLTP 法约为 97g/km），对应 25%-30%的新能源 车渗透率；美国采用 EPA 工况核算（与 WLTP 接近），且美国销售结构中，高油耗车型 占比较高，因而拜登的方案或对应目标年份 25%的渗透率（Bloomberg 报道为 2026 年 渗透率 25%，对应约 400 万辆）。

因而当前美国的新能源车市场更多由车型周期驱动，目前特斯拉能够占到美国新能源车 份额的 60-70%；2021 年起，随着福特 Mach-e、大众 ID.4 等开启美国市场的销售，有 望进一步带动美国新能源车上量；线性推算 2025 年美国新能源车渗透率 12%，销量接 近 200 万辆；若按拜登提出的油耗目标进行测算（2026 年 25%渗透率，400 万辆新能 源车），则对应 2020-2026 年复合增速高达 50%。

可再生能源方面，在拜登的竞选承诺中，除了延长 ITC 退税外，其 2035 年实现无碳排 放的发电目标更是将加速可再生能源的发展；2019 年美国大约 38%的电力为清洁电力， 从趋势上看，清洁电力中核电、水电的比例稳中略降，风电、光伏的比例持续提升。

中国

2020 年 9 月，在七十五届联合国大会一般性辩论上，提到中国将力争 在 2060 年前实现碳中和，2030 前达到碳排放峰值。2020 年 12 月，在气候峰会上提出 2030 年相比 2005 年碳减排 65%以上，非化石能源占比 25%左右目标，后续在中央经 济工作会议上再次强调做好碳中和工作，抓紧制定 2030 年前碳排放达峰行动方案。

基于 2025 年非化石能源 20%占比目标，光伏装机占比 50%-55%，全国能源消费总量 复合增速 3%-4%的条件下，理论计算“十四五”期间光伏年均装机规模在 70-90GW 左 右，风电在 40-50GW 左右，新能源年均新增装机规模在 110-130GW 左右。

新能源车方面，目前国内政策对于 2025 年国内新能源乘用车销量渗透率目标制定为 20%，对应大约 500 万辆；2030 年曾给过 40%的渗透率目标。不过对于 2030 年的减 排，目前的政策倾向并不激进，3.2L 的平均油耗很容易完成；不过交通部门是减排的攻 坚部门，欧盟唯一排放上升的领域即是交通部门，因而后续的政策加码是值得期待的。