丹麦试图将碳交易政策扩大至运输行业，此举在非政府组织和学术界引发了许多争议。一项最新研究分析称，这将使控制燃料排放的努力化为乌有。

欧洲二氧化碳的四分之一来自交通运输业，且交通排放呈快速上升趋势——自1990年以来增加了36%。汽车贡献了欧洲交通排放量的大约一半，欧盟已下令汽车制造商到2021年前削减其燃料排放。

但欧盟2030年气候和能源一揽子计划草案提议将交通排放纳入欧盟的排放交易机制(ETS)内。据英国《卫报》报道，该文件呼吁允许各国自主选择是否将道路运输业纳入排放交易体系，以“新的灵活性”实现其气候目标。

“我们希望拥有这种灵活性。”丹麦外交大臣马丁˙里德加德(Martin Lidegaard)说。丹麦正在实施欧洲最雄心勃勃的温室气体减排计划之一：欧盟计划到2030年减排40%，而丹麦希望自己在2020年前就能实现这一目标。按照欧盟的规定，运输和农业领域的减排是不包含在排放交易机制之内的，但智囊机构“交通与环境”的清洁车辆经理格雷格˙阿彻(Greg Archer)表示，丹麦在试图改变这一规则，而其做法可能有损于欧盟其他国家的碳减排计划。

“这项建议的影响是，它将会削弱我们在提高车辆效率和减少运输排放方面的进展。”阿彻说，“这将增加司机的成本，同时也意味着运输行业无需大幅削减其排放量，只要从其他行业购买排放许可就行了，因为这是抵消其排放的更经济的办法。”

剑桥大学计量经济学会的一份最新报告显示，要达到2021年的法定燃油经济性标准，碳价在2020年至2030年需升至每吨271欧元(1欧元约合7.79人民币元，下同)。而目前的碳价格为每吨6欧元。

报告说，如果新车不执行2021年的标准，单靠排放交易机制，到2030年仅能使效率提升1%，“公路运输部门将不足以完成自己份内的欧盟既定减碳目标”。

包括宝马和戴姆勒在内的德国汽车制造商都极力反对执行2021年能效标准。戴姆勒公司首席执行官蔡澈(Dieter Zetsche)在报告中将制定二氧化碳燃料标准描述为“地毯式的交易”，并建议将交通行业纳入排放交易机制以取而代之。宝马公司的简报则称，排放交易机制是比燃油标准“更合适的手段”，并明确提出，任何规定都应针对上游炼油厂，而不是汽车制造商。

“(排放交易)机制的优点是，它对社会来说是符合成本效益的。”汽车制造商的代表在最近举行的一个会议上如是说。

里德加德坚持认为，目前的市场规则已经可以将交通排放纳入排放交易机制中，且汽车行业的排放不会被“双重征税”。“我不认为我们应该放弃汽车行业的约束性目标。”他说，“更多的灵活性不等于车辆没有能效标准。”

而在阿彻看来，里德加德的立场很“天真”。他说：“为了这项提议，德国汽车业的某些成员正在进行艰难的游说，这是有理由的。因为他们看到了机会，要么停止或推迟实施车辆能效标准，要么降低标准。”

原标题:丹麦计划将碳交易政策扩至运输业