三、1975-1984年(昭和50年代)

1973年，世界爆发第一次石油危机。受此影响，日本经济1974年出现了严重滑坡，增长率创下战后初期以来最低谷，跌至-1.2%。但空气污染治理却出现了新机遇。

1973年和1979年，全球原油价格经历了两次大幅上涨，这对于四分之三能源依赖进口石油的日本来说，打击巨大。这一阶段日本经济净增长率稳定在5%左右，能源需求增长也进入停滞阶段。另一方面，能源价格猛涨也令日本被迫由高耗能型经济向加工转口型经济转变，同时技术创新的要求进一步提高。

之前十年污染整治以重工业和高耗能产业硫化物限排和治理为中心，这十年的城市生活型空气污染问题逐渐突出。究其原因，乃是城市工业区废气排放以及越来越多的机动车尾气污染，污染物主要为氮氧化物。

1966年交通省推行机动车尾气排放行政干预政策，结合1968年出台的《空气污染防治法》，《机动车尾气排放限令》规定了机动车一氧化碳排放浓度标准。1971年，《空气污染防治法》增加了汽车尾气中碳氢化合物、氮氧化物、铅和固体悬浮颗粒等有害物质的排放标准。

1978年 日本版《马斯基法》实施

1970年，美国针对当时机动车数量激增，空气污染加剧的状况，由参议院E.S.马斯基提出的一系列法案，旨在限制机动车尾气排放，统称《马斯基法》。

1976年，日本政府意识到了机动车氮氧化物排放的严重情况，遂制定政策，试图颁布削减当时排放量90%以上的日本版《马斯基法》。然而技术未经创新，强制推行法令会造成生产出的环保型汽车性能低下、出口竞争力全无，汽车制造业界援引美国推行《马斯基法》后汽车制造业出现大幅衰退的事实，强烈反对推行实施日本版《马斯基法》。但要求全面限制机动车尾气排放的呼声也同样高涨，这对于技术革新要求颇高，两相较量之下，1978年，日本版《马斯基法》——《机动车尾气排放限令》付诸实施，标准维持两年前的方案不变。

而相对于小型燃油车和LPG燃气车，卡车、公交车等大型车辆限排措施则宽松一些。为达成氮氧化物排放限制，1977年中央污染治理委员会发布《机动车尾气排放限令》的容许限度长期标准方案，第一阶段规定1979年起实施，技术革新逐渐深入后，再逐步推行第二阶段方案。